29 Juli, 2010

Menyibak kemacetan di Ibukota


Motor biang macet (katanya lho)
Berbagi cerita dipagi hari setelah kejebak macet..... pepatah emang bener bro, “Ibukota sekejam mbok tiri” lah opo hubungane ??? Maksudtee kalau sudah kejebak macet dijalan, adanya Cuma kesel plus marah-marah lha wong pingin buru-buru sampe ke tempat kerja kok malah ono rintangan macet dijalan.... pokoknya Senggol dikit bacok.. he..he serem amat ya ???
Ya gimana lagi lha wong mau geser roda depan motor aja sudah susah saking bejubelnya kendaraan, ditambah lagi separo badan jalan buat laju kendaraan kebanggaan pemprov DKI yaitu buat koridor busway..   perkembangan dunia otomotif di Indonesia memang menjadi surga  bagi para investor untuk berlomba-lomba menawarkan dagangannya di negeri tercinta Indonesia ini, khususnya di Ibukota Jakarta. Solusi yang ditawarkan dari pemerintah setempatpun belum bisa mengatasi kemacetan.
Pelebaran jalan juga tidak sebanding dengan pertumbuhan kendaraan yang ada saat ini.  Kalo merujuk data yang ada,  perkembangan untuk roda 2 di Jakarta sudah menembus 7 juta unit, dan untuk roda 4 sudah menyentuh 3 juta unit.. angka yang fantastik, dan katanya neh  motor itu setiap harinya bertambah  900 unit.. ckck.ck.ck (sambil geleng-geleng jidat).. 

Dan yang paling ironis, saat ini motor yang menjadi penyebab kemacetan (katanya loh).. hingga akhirnya ada wacana untuk  membatasi motor pada jam sibuk, wow akal-akalan apalagi ini ?????  Kalau mau jujur nih 1 mobil itu bisa berjejer 4 motor lhoo (kasihan motor ya? jadi kambing hitam kebijakan).
Kalau pendapat pribadi saya sih, motor itu sebagai alternative yang paling jitu lho, kenapa kok  jitu ? lha piye karena faktor  murah dan cepat.  Coba kalau ada angkutan umum yang lebih murah, dan sampai tujuan juga lebih cepat, dijamin yang bawa kendaraan pribadi (motor/mobil) pasti sangat kecil, kalau saran saya pribadi untuk pemda DKI ciptakan angkutan massal yang cepat dan murah, nah bagaiman caranya? Itu PR untuk kita semua terutama bapak-bapak dan ibu-ibu dijajaran pemda DKI. 
 (coba kalau sudah semrawut kayak gitu macetnya? bisa jadi arena adu jotos tuh, gak ada yang mau ngalah.. semuanya pingin terbebas dari macet..  [kalo gak mau kena macet jadi pejabat donk? ... betul betul betul] )
So kalau sampai mengorbankan motor hanya untuk mencegah kemacetan, itu bukan suatu solusi tetapi malah akan menimbulkan dampak yang sangat besar.. jaman sudah susah,  bikin kebijakan kok malah nambah susah tho pak pak ??
Kalau boleh mengutip kata-kata pak bambang (GM marketing YMKI) "Sebenarnya kami, kalau diberi sarana transportasi yang nyaman dan ringan dari segi ongkos, tak akan menggunakan kendaraan pribadi. Peralihan akan tercipta dengan sendirinya,"..
Nah, betulkan? Saya pribadi kalau ada angktan umum yang tarifnya murah dan cepat lebih memilih naik angkot daripada naik motor, lha wong naik angkot kalau capek bisa tidur kok.. iya tho? Piye? Monggo kalau punya unek-unek lain untuk mengatasi kemacetan silahkan di share dimari...

27 Juli, 2010

Daleman mesin motor/mobil



Belajar mengenal njerohan mesin
 Lanjut lagi nyok, biar lebih gamblang tentang njerohan mesin.. gambaran dasar tentang bagaimana perputaran mesin dan kinerja piston yang bisa menghasilkan daya motor.
Ada beberapa asumsi akan dibuat dalam artikel ini. Gesekan akan diabaikan, karena ada efek massa bagian yang bergerak, dan sebagainya. Kebanyakan laporan akan didasarkan pada kasus-kasus yang ideal.

perpindahan mesin adalah ukuran dari volume silinder. Volume silinder di mesin ditemukan menggunakan persamaan di bawah ini.
Mencari perpindahan mesin keseluruhan adalah yang sederhana seperti mengalikan perpindahan silinder tunggal dengan jumlah silinder dalam mesin. Jarak antara pusat batang menghubungkan dan pusat crankshaft dikenal sebagai pin offset dan engkol sama dengan satu-setengah dari stroke.
Wajah piston hanyalah bidang lingkaran dengan diameter sama dengan silinder.

Tekanan Silinder
Tekanan dalam silinder berasal dari campuran bahan bakar dan udara dibakar. Jika biaya bahan bakar padat dan udara dapat ditarik ke dalam silinder pada setiap siklus, tekanan silinder tinggi akan dibuat.
Bertindak tekanan silinder pada daerah wajah piston, sehingga menghasilkan gaya yang diterapkan ke bawah untuk menghubungkan batang, yang melekat ke crankshaft.

Momen (Torque)
Hal ini dapat dilihat dari diagram di bawah ini bahwa kombinasi tekanan silinder, piston daerah wajah, dan engkol pin offset menentukan torsi. Meningkatkan salah satu dari ketiga hal ini akan meningkatkan torsi pada crankshaft.
Secara umum, adalah yang paling sederhana untuk meningkatkan torsi output dengan meningkatkan pemindahan mesin. Hal ini lebih sulit dan mahal untuk desain kepala silinder dan komponen lainnya untuk menciptakan lebih banyak tekanan silinder daripada hanya membuang piston lebih besar atau crankshaft dengan stroke yang lebih besar. Frase "Tidak ada pengganti untuk perpindahan" berdasarkan fakta ini.

Pengaruh Bore dan Stroke pada Torque
Torsi diterapkan dengan crankshaft datang langsung dari produk tekanan silinder dan perpindahan secara keseluruhan, dan tidak secara teoritis dipengaruhi oleh dimensi melahirkan dan stroke, seperti terlihat pada contoh di bawah ini. Kedua silinder menggantikan total 500cc. Yang pertama memiliki boring dan stroke dari 83mm x 92mm, sehingga undersquare. Silinder kedua memiliki boring dan stroke dari 92mm x 75mm, sehingga oversquare. Setiap silinder memiliki tekanan arbitrary, P, diterapkan pada piston.

Sedangkan torsi yang dihasilkan oleh silinder ukuran yang berbeda adalah sama karena perpindahan secara keseluruhan adalah sama, kekuatan tidak. Silinder oversquare akan memiliki kekuatan lebih diterapkan pada piston dari silinder undersquare, sedangkan silinder undersquare memiliki pengaruh lebih pada crankshaft daripada silinder oversquare. Produk dari gaya dan jarak lengan momen berakhir menjadi sama, yang selalu akan terus benar ketika perpindahan secara keseluruhan adalah sama untuk kedua silinder. Kebanyakan mesin piston beberapa silinder, masing-masing pada tahap yang berbeda dari siklus empat-stroke (4T).  Jika dua mesin dengan nomor yang berbeda dari silinder memiliki perpindahan secara keseluruhan yang sama dan diberi tekanan silinder yang sama, torsi rata-rata dibuat untuk setiap dua rotasi crankshaft akan sama.

Sebagai contoh, pada sebuah mesin enam silinder 2.4L, setiap silinder 400cc, yang lebih kecil dari 2.4L empat silinder, di mana setiap silinder akan 600cc. Setiap individu pada silinder mesin enam silinder akan membuat torsi 50% kurang dari masing-masing individu empat-silinder, tetapi torsi yang akan dibuat 50% lebih sering.

Satu-satunya perbedaan antara di atas dua mesin akan menjadi bentuk kurva torsi ketika diukur terus menerus selama dua revolusi crankshaft. Empat-silinder akan puncak torsi jauh lebih tinggi bila setiap kebakaran silinder, tetapi kemudian jauh lebih rendah jika tidak ada silinder di bagian penting dari siklus power. Pada mesin enam silinder, puncak dan valley dengan rata-rata torsi yang sama untuk kedua mesin. Di bawah ini adalah ilustrasi sangat sederhana dari apa yang pengukuran torsi mungkin terlihat seperti.


Revving
Revs adalah istilah sehari-hari untuk kecepatan sudut, yang tingkat di mana sesuatu yang berputar. Dalam referensi ke mesin piston, itu adalah kecepatan sudut crankshaft. Satuan yang paling umum untuk kecepatan sudut sehubungan dengan mesin piston adalah putaran per menit atau RPM, yang mana berasal dari istilah revs.  Sebuah kemampuan untuk putaran mesin pada tingkat yang tinggi ditentukan oleh berbagai faktor. Untuk satu, bagian yang bergerak harus dapat menahan tekanan operasi kecepatan tinggi, dan relatif ringan untuk mengurangi tekanan yang mereka terapkan pada komponen pendukung. Untuk alasan ini, membangun sebuah mesin yang dapat rev sangat tinggi bisa menjadi mahal karena kebutuhan komponen yang akan dibuat dari bahan-bahan eksotis dan rewel toleransi. bagian yang bergerak cepat juga lebih rentan untuk dipakai. Mesin revving pada 4000RPM akan konstan, dalam teori, suffer dua kali memakai pada periode waktu yang sama seperti mesin revving di 2000rpm saja.

Power output tidak dipengaruhi oleh jumlah tertentu torsi atau revs, tetapi oleh produk mereka. Mesin membuat £ 300-ft torsi pada 4000RPM menghasilkan jumlah yang sama power sebagai mesin membuat £ 400-ft torsi pada 3000RPM (228hp).

Power
Gaya yang dihasilkan oleh tekanan silinder di muka piston sepanjang jarak engkol pin offset menciptakan torsi. Kecepatan rotasi (revs) adalah tingkat produksi torsi, yang merupakan definisi power pada poros berputar (crankshaft).


Intuitif, bahan bakar lebih banyak dan udara yang dibakar dalam suatu periode tertentu waktu (revs lebih tinggi), semakin besar kekuatan yang akan dibuat. Juga, jika campuran bahan bakar dan udara dapat terbakar lebih efektif (yang mengakibatkan tekanan silinder tinggi), atau jika kerugian akibat gesekan pada mesin dapat dikurangi, kekuatan yang lebih akan terjadi. Secara umum, daya mesin meningkat sebagian besar melalui revs lebih tinggi dan meningkatkan tekanan silinder.

Output 
Dalam pers otomotif, biasanya untuk merujuk kepada keluaran yang spesifik, yang merupakan jumlah daya puncak yang mesin membuat per unit perpindahan. Unit yang paling sering digunakan adalah tenaga kuda per liter (hp / L), yang merupakan contoh klasik dari sistem metrik dan imperial head butting.  Karena nilai output tertentu mesin tidak memperhitungkan salah satu sifat lain dari mesin, tidak dapat digunakan untuk secara akurat menentukan bahan bakar mesin (jarak tempuh), efisiensi bahan bakar (konsumsi bahan bakar spesifik), berat, keandalan, atau setiap tindakan lain dari kebesaran mesin. Selain itu, output tertentu hanya dihitung dengan nilai puncak daya mesin, yang mengabaikan kekuatan rata-rata mesin produksi di seluruh rentang putaran.  Properti mesin hanya sebagian yang dapat diturunkan dari nilai-nilai output spesifik adalah kemampuan mesin untuk rev. Ini karena mesin-revving tinggi akan membuat daya lebih dari jumlah tertentu torsi, yang berbanding lurus dengan perpindahan mesin. Sebuah mesin rendah-revving tidak selalu lebih rendah dengan cara apa pun dibandingkan dengan kekuatan yang sama untuk membuat mesin-revving tinggi. Bahkan, mesin-revving tinggi cenderung memiliki kekuatan band sempit, jadi sebuah mesin dengan output tertentu tinggi mungkin memiliki kekuatan band sempit,  Lebih jauh lagi, mesin kecil sering mampu revving lebih tinggi daripada mesin besar, karena sebagian besar dari bagian yang bergerak secara signifikan lebih kecil dan karena itu lebih ringan. Akibatnya, sebagian besar mesin kecil memiliki output tertentu lebih tinggi daripada mesin yang paling besar, meskipun output daya dan rasio power-to-weight yang lebih rendah dalam banyak kasus.  Paksa induksi secara signifikan dapat meningkatkan output tertentu, karena tekanan silinder akan jauh lebih tinggi, menghasilkan daya yang lebih tinggi tanpa perpindahan besar. Adalah mungkin untuk mencapai output tertentu sangat tinggi dengan meningkatkan tekanan tinggi dari turbocharger dan superchargers.
sorri bro kalo artikelnya kepanjangan, dan bikin kepala cenut-cenut, lha wong ulasannya juga panjang... so ben ngerti setitik.
Sumber & referensi terjemahan :  http://craig.backfire.ca

25 Juli, 2010

Mengenal jenis mesin motor

Jenis mesin Over Bore dan Over Stroke

Belajar seluk beluk njerohan motor, emang sangat menyenangkan, tapi apa daya lha wong mau ngubek-ngubek udah keburu kepala puyeng, abisnya tiap hari yang dikotak-katik tentang computer tapi hobinya motor, wis terkadang ora nyambung babar blas….  Eh pas kemaren berselancar kok dapat artikel yang lumayan bikin kesengsem.. (mohon ijin sedot gan http://willycar.wordpress.com  and http://kafemotor.y2n.biz/7/bore-vs-stroke-pada-mesin-motor.html )
Monggo belajar sareng-sareng biar ngerti jenis motor yang tiap hari berseliwiran dijalan.. biar gak salah kaprah juga tho ? monggo pelototin ilustrasi jenis mesin dibawah :

Mungkin kebanyakan dari kita dalam melihat tenaga motor hanya pada kapasitas silinder saja. Tetapi tahukah anda kalau Bore x Stroke pada motor juga mempengaruhi karakteristik pada motor? Kata “Bore” sendiri memiliki arti yang artinya adalah diameter piston atau orang bengkel biasa menyebutnya seher. Sedangkan kata “Stroke” berarti langkah piston. Penghitungannya adalah Bore di bagi Stroke, tetapi anehnya diluar negeri kebanyakan penghitungannya Stroke di bagi Bore. Hasil dari pembagian Bore di bagi Stroke bila di bawah angka 1 memiliki nama Over Stroke/Under Square. Bila di atas angka 1 bernama Over Bore/Over Square. Bila tepat pada angkat 1 bernama Square.




Over Stroke/Under Square
Jenis motor ini berarti memiliki langkah piston yang lebih panjang ketimbang lebar piston. Karakteristik mesin seperti ini memiliki tenaga dan torsi pada RPM rendah hingga menengah. Motor jenis ini sangat cocok untuk motor harian. Ibarat mobil ini merupakan jenis SOHC. Tetapi kelemahan dari jenis motor ini adalah minimnya tenaga dan torsi pada RPM tinggi, sehingga tidak menghasilkan tenaga yang signifikan tetapi menghasilkan getaran dan suara mesin yang tinggi.


Over Bore/Over Square
Jenis motor ini memiliki lebar piston yang lebih besar ketimbang langkah piston. Karakteristik mesin ini memiliki tenaga dan torsi pada RPM menengah hingga tinggi, biasanya di aplikasikan pada motor-motor sport. Jenis mesin seperti ini tidak cocok untuk daerah perkotaan yang macet.

Square
Jenis motor ini memiliki tenaga dan torsi yang lebih merata mulai dari RPM rendah, menengah, hingga tinggi. Jenis motor ini banyak digunakan pada motor sehari-hari dan hampir seluruh motor bermesin ini dapat melahap segala medan baik dari perkotaan maupun luar kota…..
Nah motor Yamaha F1ZR adalah salah satu dari jenis mesin square lho… seru tho?? Mantep tenan..

24 Juli, 2010

Nasib motor 2 tak

Mengenang kenangan manis sang legenda 2 tak yamaha F1ZR

Apa yang diunggulkan dari sang senopati 2 tak dari Yamaha Indonesia ini? Motor Yamaha F1ZR sudah mulai terlupakan semenjak digusur sang competitor Suzuki RG Sport, padahal di era balap underbone 2 tak 110cc tune up motor Yamaha F1ZR sangat bertaji, saya sendiri masih ingat saat F1ZR mengeluarkan versi livery caltec yang limited edition, naksir berat tapi orang tua gak mampu mbeliin. Mungkin yang paling diunggulkan pada motor Yamaha F1ZR ini ada pada stabilitas rangka sehingga mudah dikendalikan. Apalagi sumbu roda yang hanya 1.190 mm, sangat mudah meliuk di sirkuit yang kebanyakan memiliki tikungan patah karena menggunakan jalan raya.

Mesin yang berdiameter x stroke 52 x 52 mm, bertipe square. Artinya karakter tenaga dan torsi seimbang. Makanya jalanan lurus panjang, tikungan berliku maupun tanjakan, Yamaha F1ZR bisa diandalkan.

Seiring waktu berjalan akhirnya era 2 tak mulai tak dilirik lagi, apalgi di dalam kota seperti Jakarta, mungkin juga adanya isu ramah lingkungan dan efisiensi bahan bakar, jadinya motor kesayangan ini harus di stop produksinya.

Sayang beribu sayang, motor kenangan jangan sampai kebuang… sekarang tinggal ngerawat ini motor…
untuk spartpart sejauh ini masih aman-aman aja, maksudnya masih tersedia.. mungkin 10--15 tahun kemudian wis mboh ora weruh.. motor F1ZR jadi motor klasik..

07 Juli, 2010

Kabel body motor yamaha force one

Dunia motor memang menyajikan hal-hal yang seru, terutama motor tercintca Yamaha f1zr, yang namanya motor sudah uzur kita harus rajin-rajin merawatnya, kalao ibarat manusia kalo sudah umur tua harus jaga-jaga kesehatan biar tetep bisa muter-muter lapangan kecamatan plus kelurahan. Maksudnya kalau kita punya motor itu harus rajin merawat agar motor yang kita pakai setiap hari juga enak dipakai.

Nah ane mau berbagi cerita neh, motor ane mengalami sekarat alias tidak mau hidup, setelah cak-cek-cak-cek rupanya kabel body (kabel kelistrikan) sudah amburadul. Dengan terpaksa akhirnya merogoh kantong juga untuk bawa kebengkel buat ganti kabel body, sampe bengkel Tanya kabel body motor Yamaha F1ZR, eh lah dalah dapetnya yang Yamaha force one, kata yang jual sih sami mawon alias sama saja, dan ditawari lagi lho mau yang asli atau yang imitasi??? Weleh-weleh tambah geleng-geleng lagi neh kepala, mosok kabel aja ada yang imitasi, setelah dikasih lihat sama si penjual, rupanya kabel body yang orisinil itu serat kawatnya tebal + banyak dan pembungkusnya juga tebal. Kalau yang imitasi serat kabelnya tipis dan lentur, dan ditakutkan gampang konsleting. Bagi rekan-rekan force one mania apabila ingin ganti kabel body motor sebaiknya pilih yang orisinil aja, harga bawa rupa lho.. harga kabel body motor orisinil Rp.120.000,- sedangkan yang imitasi Rp.70.000,-.

                                                             Ilustrasi kabel body motor
                                                                 sumber : outlet168.tk

Setelah kabel body motor diganti, pengapian juga tok cer. Motor coba di start langsung zreng..zreng..zreng khas banget suara motor Yamaha f1zr..